Wars 1100cm3, 1300cm3, 1600cm3

   Wars mialbyc następca przestarzałego Poloneza, przy czym przewidziano gamę silników od 1100cm3 do 1600 cm3, w tym także silnik wysokoprężny. Samochód spełniać więc mógłby wymagania szerokiej grupy nabywców. Wersje z silnikami 1100, 1300 czy 1600 Diesel doskonale nadawałyby się do eksploatacji w warunkach krajowych, model 1600 mógłby być z powodzeniem eksportowany na wiele rynków zagranicznych, gdyż nie odbiegałby osiągami od czołowych samochodów tej klasy. Przewidywana dla niego szybkość maksymalna wynosiła ok. 170 km/h. Wars jest samochodem na wskroś polskim, do budowy prototypu zaczerpnięto z innych niż polskie źródeł jedynie takie elementy,
jak pasek zębaty czy przeguby równobieżne.Oczywiście jak w każdym prototypie, niektóre zespoły czy elementy wyposażenia wytwarzane byty jednostkowo, w oczekiwaniu na ewentualną decyzję uruchomienia. W niczym to nie zmniejsza wartości prototypu. Samochód ma długość całkowitą 3800 mm i stosunkowo duży rozstaw osi, ten najważniejszy wymiar określający, ile miejsca będą mieli kierowca i pasażerowie. Otóż rozstaw osi jest taki sam jak w FSO 125p i Polonezie - 2520 mm. Dzięki poprzecznemu ustawieniu silnika, wnętrze kabiny jest więcej niż przestronne. Na tylnym siedzeniu mieszczą się trzy osoby o wzroście 180 cm i to przy całkowicie przesuniętych do tyłu fotelach przednich. Szerokość pojazdu wynosi 1,6 m, rozstaw kół, jak przystało na nowoczesną konstrukcję, aż 1,4 m. Dodajmy, że także pod względem przewożenia bagażu Wars bije dotychczasowe konstrukcje z FSO. Jego bagażnik mieści 300 dm3 przy pięciu osobach, a przestrzeń ta wzrasta do 1200 dm3 z chwilą, gdy ilość jadących ograniczy się do kierowcy i pasażera przedniego siedzenia.

Samochód waży 780 kg, a więc i pod tym względem odpowiada światowej czołówce. Przy opracowaniu nadwozia konstruktorzy wzięli na deski od razu najtrudniejszy wariant, a więc samochód pięciodrzwiowy. Stylizacja wypadła bardzo oryginalnie. Sylwetka jest przyjemna dla oka - z przodu, z boku czy z tyłu. Przy opracowywaniu nadwozia posługiwano się modelami badanymi w tunelu aerodynamicznym. Współczynnik Cx wynosi około 0,35 a przy dalszych badaniach nad pojazdem mógłby ulec dalszej redukcji. Choć samochód Wars w swym jedynym dotychczas zrealizowanym egzemplarzu wygląda bardzo interesująco, jego twórcy nie są całkowicie zadowoleni i na rysunkach przeznaczonych do realizacji drugiego prototypu poczynili już szereg zmian mających udoskonalić szczegóły, l tak drzwi miałyby zachodzić dalej na powierzchnię dachu, a pokrywa komory silnikowej - przebiegać niżej i częściowo zakrywać osie ramion wycieraczek.

Wars uwzględnia wszystkie zdobycze w dziedzinie bezpiecznego konstruowania nadwozia. Komora silnikowa i tylna część pojazdu odznaczają się tzw. kontrolowanym zgniotem, kabina pasażerska zaś bardzo dużą sztywnością. Zbiornik paliwa zainstalowano w miejscu najmniej narażonym na odkształcenia - pod siedzeniem tylnym. Koło zapasowe umieszczono we wnęce podłogi bagażnika. Dostęp do wszystkich elementów osprzętu silnika ocenić należy jako optymalny. Wars nie ma rynienek dachowych, zamiast nich przewidziano zakrywane plastykowym profilem rowki służące do mocowania bagażnika. Klapa przestrzeni bagażowej sięga aż do samego zderzaka, zamontowana jest na niej część zespołów świetlnych. Załadunek jest, więc bardzo łatwy. W pierwszym prototypie zderzaki mają jeszcze postać klasyczną, lecz przewiduje się połączenie ich ze spoilerami. Elementy te wykonywane byłyby z tworzywa sztucznego.


We wnętrzu wozu zwraca uwagę asymetryczne ukształtowanie tablicy wskaźników - jej środkowa część z elementami sterowania układów ogrzewania i przewietrzania, radioodbiornikiem itd. odchylona jest w stronę kierowcy. Zestaw wskaźników przypomina nieco stosowany w Polonezie, choć jest od niego krótszy. Po obu bokach zestawu znajdują się przełączniki. Do nawiewu powietrza służą aż 4 dysze, każda z regulacją przepływu.

Wszystkie silniki benzynowe i wysokoprężny 1,6 dm3, mogłyby być produkowane na tej samej linii obróbczej, gdyż mają jednakowy rozstaw cylindrów. Kadłuby silników wykonane są z żeliwa, głowice z lekkiego stopu. Szczególny nacisk położono w silnikach benzynowych na ekonomię eksploatacji. Dlatego właśnie oba kolektory, wydechowy i ssący, znajdują się po tej samej stronie głowicy (za silnikiem patrząc od przodu pojazdu). Zapewnione jest dzięki temu bardzo skuteczne podgrzewanie kolektora ssącego, co wpływa na oszczędność paliwa. Zawory uruchamiane są wałkiem rozrządczym umieszczonym w głowicy i wykorzystywanym jednocześnie do napędu aparatu zapłonowego umieszczonego w osi wałka. Odpada dzięki temu konieczność stosowania dodatkowych przekładni zębatych i wałka pośredniego. Choć w pierwszym prototypie do regulacji zaworów służą wymienne płytki o zróżnicowanej grubości, system znany z wielu modeli FIATa, konstruktorzy przewidzieli również możliwość wprowadzenia regulacji hydraulicznej eliminującej w ogóle konieczność ingerencji w system rozrządu. Wał korbowy, odlewany, podparty jest na pięciu łożyskach.

Silnik przekazuje napęd na pięciobiegową skrzynię przekładniową, przekładnię główną i dalej półosiami o nierównej długości na koła przednie. Przy opracowywaniu zespołów przekładni uwzględniono potrzeby "mniejszego brata" FSM - w tej samej obudowie można by zakładać wałki o nieco mniejszej średnicy i koła zębate o mniejszej szerokości, odpowiednio do mniejszego momentu silnika o pojemności 0,9 - 1 dm3.

Także i zawieszenia samochodu odpowiadają przyjętym dziś światowym normom. Z przodu spotykamy najpopularniejszy w tej chwili system zwrotnic kolumnowych pozwalających wprowadzać obciążenia w nadwozie w możliwie jak najbardziej odległych od siebie miejscach. Z tyłu użyto w prototypie wahaczy wleczonych, lecz przewidziano ich zmianę na oś H, w której wahacze podłużne łączone są, w pewnej odległości od osi ich obrotu, skręcającą się belką spełniającą jednocześnie rolę stabilizatora przechyłu. Zarówno z przodu jak i z tyłu użyto sprężyn śrubowych i amortyzatorów teleskopowych. Układ hamulcowy ma z przodu tarcze, z tyłu zaś bębny, przy czym układ uruchamiania podzielony jest krzyżowo na dwa obwody.

Tak, więc Wars to samochód, który obecny poziom nowoczesności mógłby utrzymać przez długie lata. O jednym wszakże trzeba pamiętać. Gdyby nawet zapadła decyzja o produkcji tego samochodu, to musiałoby minąć mniej trzy lata, by projekt został dokładnie przebadany, opracowano technologię produkcji a na linie fabrycznych zainstalowano niezbędne maszyny i urządzenia. Tylko trzy lata, ponieważ istnieje opracowany prototyp. Jeśli startowano by od zera, okres oczekiwania na rozpoczęcie seryjnej produkcji, jak to wykazują doświadczenia wszystkich niemal firm samochodowych na świecie, przedłużyłby się do lat pięciu.

Ten zgrabny samochód zaprezentowany został dla udokumentowania możliwości konstrukcyjnych FSO i współpracujących z ta Fabryka zakładów motoryzacyjnych l uczelni. Trzeba sobie Jednak Jasno powiedzieć, że wystawienie dwóch prototypów Warsa nie jest zapowiedzią uruchomienia produkcji tego pojazdu. Powstał on, bowiem w wyniku prac OBR-SO nad przyszłościowym samochodem osobowym FSO. Zakłada się, że prace te wzbogacone o doświadczenia i rozwiązania przyswojone w trakcie uruchomienia nowej licencji pozwolą opracować kolejną wersje Warsa na rok 1995. Takie prace, nawet w najtrudniejszych dla przemysłu okresach, są niezbędne. Warsy i Beskidy uczą konstruktorów myśleć i działać nowocześnie, uczą oceniać konstrukcje obce i dają szansę, często jednak niedocenianą, wykorzystania zakupionych licencji do maksimum. Prace mające na celu skonstruowanie nowoczesnego samochodu rozpoczęły się w OBR-SO w 1981 r. W założeniach konstrukcyjnych sprecyzowano cechy samochodu, który spełniałby wymagania końca lat osiemdziesiątych i dziewięćdziesiątych, zarówno pod względem konstrukcji, technologii jak i cech eksploatacyjnych. Po tym nastały lata drobiazgowych studiów, badań i prac warsztatowych. Łatwo wydzielić znaczące dla tych prac terminy:

• lipiec 1981 r. - przyjęcie założeń przez Radę Technologiczno-Ekonomiczną FSO,
• lipiec 1982 r. - przyjęcie założeń przez Komisję ds. Jakości Nowych Wyrobów przy Przemysłowym Instytucie Motoryzacji,
• listopad 1982 r. - zbudowanie segmentowej makiety samochodu w skali 1:5 do badań aerodynamicznych,
• luty 1983 r. - przekazanie kooperantom wytycznych do opracowania l wykonania części,
• kwiecień 1983 r. - zakończenie badań aerodynamicznych makiety nadwozia (1:5) w Instytucie Lotnictwa,
• maj 1983 r. - zbudowanie dokładnej makiety nadwozia w skali 1:5, służącej do budowy makiety w skali 1:1,
• grudzień 1983 r. - wykonanie projektu wnętrza i makiety tablicy wskaźników,
• czerwiec 1984 r. - opracowanie dokumentacji konstrukcyjnej zespołów,
• październik 1984 r. - zakończenie dokumentacji konstrukcyjnej silnika,
• maj 1985 r. - wykonanie dokumentacji konstrukcyjnej nadwozia,
• październik 1985 r. - zbudowanie prototypu nr 1.

Jak łatwo zauważyć, przy budowie Warsa zaangażowano wielu ludzi i wiele Instytucji. Dzisiaj trudno sobie, bowiem wyobrazić tego typu prace bez korzystania z tunelu aerodynamicznego, doświadczeń pracowników uczelni i instytutów o wąskiej specjalności. Oczywiście na świecie tego typu prototypy przygotowywane są w znacznie krótszym czasie. Dysponuje się jednak najnowszymi technikami konstrukcyjno badawczymi i olbrzymimi funduszami stojących na najwyższym poziomie. Na przykład drzwi, wraz z ramką okna, wykonane są z jednego arkusza blachy. Wyeliminowane zostały rynienki dachowe zwiększające opory aerodynamiczne, pokrywa bagażnika sięga po sam zderzak, reflektory główne l kierunkowskazy "wklejone" są niejako w przód nadwozia. Umieszczony poprzecznie silnik wraz ze skrzynią biegów napędza koła przednie, tablica wskaźników zapewnia wysoki komfort jazdy oraz łatwe posługiwanie się wszystkimi włącznikami i dźwigniami. Przypomnę Jeszcze, że Wars waży zaledwie 750 kg, ma 3,8 m długości przy rozstawie osi 2,4 m, wszystkie zespoły tak podwozia jak i nadwozia, jak również układ napędowy opracowano i wykonano w kraju.